Der Rückgang und das Aussterben von Arten und deren Lebensräumen ist eng korreliert mit den Entwicklungen in den dicht besiedelten und stark anthropogen geprägten Lebensräumen unserer Landschaft. Das Überleben einer Art hängt entscheidend davon ab, ob ihre Lebensraumansprüche auf den für sie verfügbaren Fläche erfüllt werden oder nicht. Darüber hinaus mindert die voranschreitende Isolation und die damit einhergehende Verkleinerung der Lebensräume die Überlebenschancen der Arten in erheblichem Umfang.

Es gehört seit langem zu den Zielen des Naturschutzes der Verkleinerung und Verinselung von Lebensräumen durch Biotopverbundmaßnahmen entgegenzuwirken. Dazu zählt die Vernetzung der verblieben Resträume, die Wiederherstellung der Besiedelbarkeit der Zwischenräume sowie die Überwindung der anthropogen verursachten Barrieren zur Stärkung der Durchlässigkeit der Landschaft. So gehört beispielsweise der Rückbau von Stauhaltungen und Wehranlagen, die Einrichtung von Fischpassagen oder die Anlage von Umflutern mittlerweile zum allgemein akzeptierten Naturschutzinstrumentarium beim Schutz von Fließgewässerlebensräumen.

Vollkommen anders stellt sich hingegen die Situation bei Biotopverbundmaßnahmen für terrestrische Arten dar, deren Lebensräume u.a. von einem dichten Netz von Verkehrswegen fragmentiert und verinselt werden. Allein in Deutschland existieren 226.810 km Straßen, 40.800 km Eisenbahnlinien und 7.339 km Wasserwege. Im Bezug zur Größe der einzelnen Bundesländer entspricht das einer Dichte zwischen 0,70 km in den westlichen und 0,49 km Straße pro Quadratkilometer in den östlichen Bundesländern (n. GEORGII). An Straßen, insbesondere Autobahnen, verstärken zusätzliche Einrichtungen wie Wildschutzzäune oder Lärm- und Sichtschutzwände die Barrierewirkungen.

Angesichts der gravierenden Fragmentationseffekte der Verkehrswege muss die Vermeidung weiterer verkehrsbaulicher Eingriffe in die Landschaft und damit die Verhinderung weiterer Zerschneidungen höchste Priorität genießen. Parallel dazu sind jedoch auch Maßnahmen vorzusehen, die eignet sind, die Zerschneidungswirkungen der vorhandener Verkehrsinfrastrukturen aufzuheben bzw. zu mindern.

Vor dem Hintergrund der aktuellen Überlegungen und Planungen für ein nationales Biotopverbundsystem bedarf die Frage nach den Möglichkeiten zur Defragmentierung oder „Entschneidung" von Landschaften, nach geeigneten Methoden zur Wiederherstellung bzw. Erhöhung der Durchgängigkeit der Landschaft sowie nach Maßnahmen zur Erhaltung der noch bestehenden, überregional bedeutsamen Wander- und Ausbreitungsachsen von Wildtieren der Erörterung. Das längerfristige Ziel muss die Wiederherstellung bereits zerschnittener Bewegungsachsen und die Wiederverknüpfung ökologisch bedeutsamer Lebensräume - auch über auf absehbare Zeit nicht beseitigbare technische Barrieren hinweg – sein.

Grünbrücken oder andere Verbundelemente wie Wilddurchlässe oder Krötentunnel bieten sich als technische Hilfsmittel zur Minderung der Fragmentierungsproblematik an, fanden als Instrument des Biotopschutzes bislang aber nur regional (nördlicher Bodensee, A20 zwischen Schwerin und Wismar) und bei Neubauvorhaben Beachtung. Die nachträgliche Ausrüstungen bereits unter Verkehr stehender Straßen mit Grünbrücken wird zur Zeit nicht diskutiert.

Ziel der Veranstaltung war es, die insbesondere in der Schweiz und den Niederlanden gewonnenen Erfahrungen zur Defragmentierung von Landschaften durch Querungsbauwerke für Tiere vorzustellen, die Möglichkeiten und Grenzen der technischen Hilfsmittel zu erörtern und Anforderungen aus der Sicht eines nationalen Biotopverbundsystems zu formulieren.

Vom Kröten- zum Landschaftstunnel

Dr. Udo Tegethoff (Bundesanstalt für das Straßenwesen) stellte in seinem Beitrag verschiedene technische Möglichkeiten zur Minderung von Zerschneidungseffekten vor.

Einen relativ hohen Verbreitungsgrad haben Amphibien- und Kleintierdurchlässe. Das sind glatte, lückenlose Leiteinrichtungen mit Übersteigschutz (40 bis 60 cm hoch) und Laufsohle. Tunnelelemente von 100 cm Durchmesser (bei Tunnels bis 20 m, sonst größer) dienen als Durchlässe. Sie werden von Wirbellosen und Kleintieren bis Mardergröße genutzt. Der Einbau erfolgt in Wanderrichtung im Abstand von 30 bis 50 cm. Probleme bereitet die häufig ungenügende regelmäßige Pflege durch die Straßenmeistereien.

Fischotterpassagen sind notwendig bei Straßenquerungen in Otterlebensräumen oder bei Querungen von Otterwanderwegen. Sie bestehend aus einer Leiteinrichtung mit 160 cm hohen Zaun und einer Maschenweite von 4 cm. Das Querungsbauwerk sollte mindestens 100 cm Höhe haben und einen Randstreifen von mindestens 150 cm Breite aufweisen.

Wildtunnel werden für Rehe, Hirsche, Wildschweine u.a. errichtet. Sie werden bei Ausstattung mit Erde, Licht und Wasser auch von anderen Tieren genutzt. Erforderlich sind trichterförmige Ein- und Ausgänge, Öffnungsweiten von 7,5 m Höhe und 10 m Breite, ein lichter Tunnelraum, ein natürlicher Bodenbelag und eine schalldämmende Auskleidung. Sie sollten an bestehenden Wildwechseln platziert und durch Wildschutzzäune unterstützt werden.

Ein Spezialfall unter den Querungsbauwerken stellen Fließgewässerquerungen dar. Sie sollen so gebaut werden, dass neben dem Gewässer auch Ufergehölze mit durchgeführt werden können. Die Querungsbauwerke werden als Brücken mit Ständerung auf Punktpfeiler ausgeführt. Das Ufer bildet zugleich Leitlinie und Lebensraum. Benötigt werden: natürlicher, unverdichteter Untergrund, Licht und Wasser für Pflanzenwuchs. Zur Belichtung ist ein Lichtspalt oder eine entsprechende Höhe. Vorzusehen. In Deutschland existieren zur Zeit rund 65 Fließgewässerquerungen, von denen einige jedoch nicht die gewünschte Wirksamkeit entfalten können, das sie entweder konstruktive Mängel (versiegelter oder verdichteter Untergrund) aufweisen oder von Landwirten als Lagerstätten für Fahrzeuge oder Erntegut zweckentfremdet werden.

Grünbrücken sind die Sahnestücke unter den Verbundbauwerken. Sie dienen in ganz besonderer Weise der Verbindung von Biotopen, in dem sie (bei sachgerechter Planung und Ausführung) Lebensräume über die Verkehrswege führen. In Deutschland gibt es gegenwärtig ca. 20 fertige Grünbrücken, 43 weitere sind in Planung. Das Vorkommen konzentriert sich auf den Bodenseeraum und die A 20 zwischen Schwerin und Wismar. Rund die Hälfte der vorhandenen Grünbrücken hat eine Länge von 30 bis 60 m (Länge der Grünbrücke = von der Brücke überdeckte Straßenlänge). Die Kosten für den Bau einer 50 m langen Grünbrücke belaufen sich – sofern keine besonderen konstruktiven Anforderungen gestellt werden) auf rund 4 bis 5 Mio DM. Ein Kilometer „normale" Autobahn verursacht Kosten zwischen15 und 20 Mio DM. Sonderfälle von Grünbrücken sind Landschaftstunnel, die in bergmännischer Bauweise erstellt werden, und ganze Landschaftsabschnitte unterqueren.

Tegethoff wies darauf hin, dass Verbundbauwerke heute zum straßenbaulichen Standard gehörten, sofern ihre ökologische Notwendigkeit bei Straßenneubauvorhaben nachgewiesen sei. Die Nachrüstung unter Verkehr stehender Straßen wäre technisch möglich, fiele aber nicht in die Zuständigkeit der Straßenbauverwaltungen, da vorhandene Straßen keinen Eingriff i.S. des BNatSchG darstellten.

Die bio-ökologische Wirksamkeit von Querungshilfen und Möglichkeiten ihrer Einbindung in Biotopverbundkonzepte

Nach Geogii (Wildbiologische Gesellschaft München e.V.) besteht kein Zweifel an der bio-ökologischen Wirksamkeit der Querungshilfen, sofern sie nach dem heutigen Stand der naturschutzfachlichen Kenntnis gestaltet werden. Unter diesen Voraussetzungen sind insbesondere Grünbrücken ein geeignetes Mittel, um die Zerschneidungseffekte von Straßen zu mildern, Lebensräume über Straßen hinweg miteinander zu verbinden und regionale wie überregionale Wanderrouten zu sichern. Besondere Wirksamkeit wird dann erreicht, wenn die Brücken nicht nur als Fremdkörper oder Sonderbiotope erschienen, sondern auch die Lebensraumansprüche von kleineren Wirbeltier- oder Wirbellosenarten erfüllen, in dem sie als Lebensräume gestaltet werden. Dennoch warnte Georgii davor, Grünbrücken und andere Verbundelemente als Allheilmittel zu betrachten. Wie Krücken oder Prothesen könnten sie helfen negative Folgeerscheinungen zu reduzieren und die Durchgängigkeit der Landschaft zumindest ein wenig zu erhalten, planerische oder naturschutzrechtliche Defizite seien durch sie aber nicht zu beseitigen. Das primäre Ziel des Naturschutzes müsse nach wie vor in der Erhaltung und im Schutz ausreichend großer unfragmentierter Landschaftsräume gesehen werden.

Ebenso wie Georgii verwies auch Dr. Otto Holzgang (Schweizerische Vogelwarte Sempach) in seinem Beitrag auf verschiedene Mängel im Verhältnis von Umwelt- und Verkehrspolitik hin. In den Mittelpunkt ihrer Kritik rückten beide Referenten den gegenwärtigen UVP-Fokus, der nur einzelne Straßenbauabschnitte, das nähere Straßenumfeld sowie v.a. örtlich vorhandene, wertgebende, gefährdete Arten berücksichtigt. Aus Sicht des Naturschutzes darüber hinaus bedeutsame Aspekte wie die Trennung von Teillebensräumen von Arten (z.B. Tageseinständen im Wald und nächtlichen Äsungsflächen in der Flur), die Unterbindung weiträumiger jahreszeitlicher Wanderungen (z.B. zwischen Sommer- und Wintereinstandsgebieten) oder die Behinderung der (Wieder-) Ausbreitung von Tierarten und damit auch der Neu- bzw. Wiederbesiedlung von Lebensräumen durch ausgerottete oder ausgestorbene Arten bleiben hingegen häufig unberücksichtigt.

Zum Weiterlesen

•  Rolf Anderegg, Hansjakob Baumgartner, Brücken für Tiere: Wie breit müssen sie sein? In: BUWAL-Bulletin UMWELTSCHUTZ, Nr. 4/96, S. 30-34.
  Bezugsquelle: Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft · CH-3003 Bern Tel. +41 (0)31 322 93 11 · Fax +41 (0)31 324 02 1
• Marguerite Trocmé, Benoît Magnin, Raymond Pierre Lebeau, Statt Lebensräume zerschneiden: Hindernisse beseitigen, Netze knüpfen, tierfreundlicher planen. In: BUWAL-Bulletin UMWELTSCHUTZ, Nr. 4/96, S. 27-29.
  Bezugsquelle: Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft · CH-3003 Bern, Tel. +41 (0)31 322 93 11 · Fax +41 (0)31 324 02 16
• Schweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie (Hrsg.), Wildtiere, Strassenbau und Verkehr, Chur 1995, 55 Seiten, Preis: Fr. 18.-.
  Bezugsquelle: Schweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie (SGW), c/o Infodienst Wildbiologie und Ökologie, Strickhofstr. 39, 8057 Zürich, Tel. 01/362 78 88, Fax 01/362 71 171
• BUWAL, Schweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie (SGW), Schweizerische Vogelwarte Sempach, 1999: Das grossräumige Wildwechselsystem und die wichtigsten Wildtierkorridore der Schweiz, im Druck
  Bezugsquelle: Schweizerische Vogelwarte Sempach, 6204 Sempach, Tel. 041 462 97 00, Fax 041 462 97 10.
• Siehe auch Seminarbericht zu unserer Veranstaltung "Fledermäuse in der Landschafts- und Eingriffsplanung"