Grünbrücken und andere Querungshilfen im Verkehrswegebau – Anforderungen aus Sicht des nationalen Biotopverbundes

Ergebnisse eines Seminars der NABU-Akademie Gut Sunder (16. bis 17.5.2000)


Vom Kröten- zum Landschaftstunnel * Die bio-ökologische Wirksamkeit von Querungshilfen und Möglichkeiten zu ihrer Einbindung in Biotopverbundkonzepte * Schlußfolgerungen und Empfehlungen


Der Rückgang und das Aussterben von Arten und deren Lebensräumen ist eng korreliert mit den Entwicklungen in den dicht besiedelten und stark anthropogen geprägten Lebensräumen unserer Landschaft. Das Überleben einer Art hängt entscheidend davon ab, ob ihre Lebensraumansprüche auf den für sie verfügbaren Fläche erfüllt werden oder nicht. Darüber hinaus mindert die voranschreitende Isolation und die damit einhergehende Verkleinerung der Lebensräume die Überlebenschancen der Arten in erheblichem Umfang.

Es gehört seit langem zu den Zielen des Naturschutzes der Verkleinerung und Verinselung von Lebensräumen durch Biotopverbundmaßnahmen entgegenzuwirken. Dazu zählt die Vernetzung der verblieben Resträume, die Wiederherstellung der Besiedelbarkeit der Zwischenräume sowie die Überwindung der anthropogen verursachten Barrieren zur Stärkung der Durchlässigkeit der Landschaft. So gehört beispielsweise der Rückbau von Stauhaltungen und Wehranlagen, die Einrichtung von Fischpassagen oder die Anlage von Umflutern mittlerweile zum allgemein akzeptierten Naturschutzinstrumentarium beim Schutz von Fließgewässerlebensräumen.

Vollkommen anders stellt sich hingegen die Situation bei Biotopverbundmaßnahmen für terrestrische Arten dar, deren Lebensräume u.a. von einem dichten Netz von Verkehrswegen fragmentiert und verinselt werden. Allein in Deutschland existieren 226.810 km Straßen, 40.800 km Eisenbahnlinien und 7.339 km Wasserwege. Im Bezug zur Größe der einzelnen Bundesländer entspricht das einer Dichte zwischen 0,70 km in den westlichen und 0,49 km Straße pro Quadratkilometer in den östlichen Bundesländern (n. GEORGII). An Straßen, insbesondere Autobahnen, verstärken zusätzliche Einrichtungen wie Wildschutzzäune oder Lärm- und Sichtschutzwände die Barrierewirkungen.

Angesichts der gravierenden Fragmentationseffekte der Verkehrswege muss die Vermeidung weiterer verkehrsbaulicher Eingriffe in die Landschaft und damit die Verhinderung weiterer Zerschneidungen höchste Priorität genießen. Parallel dazu sind jedoch auch Maßnahmen vorzusehen, die eignet sind, die Zerschneidungswirkungen der vorhandener Verkehrsinfrastrukturen aufzuheben bzw. zu mindern.

Vor dem Hintergrund der aktuellen Überlegungen und Planungen für ein nationales Biotopverbundsystem bedarf die Frage nach den Möglichkeiten zur Defragmentierung oder „Entschneidung" von Landschaften, nach geeigneten Methoden zur Wiederherstellung bzw. Erhöhung der Durchgängigkeit der Landschaft sowie nach Maßnahmen zur Erhaltung der noch bestehenden, überregional bedeutsamen Wander- und Ausbreitungsachsen von Wildtieren der Erörterung. Das längerfristige Ziel muss die Wiederherstellung bereits zerschnittener Bewegungsachsen und die Wiederverknüpfung ökologisch bedeutsamer Lebensräume - auch über auf absehbare Zeit nicht beseitigbare technische Barrieren hinweg – sein.

Grünbrücken oder andere Verbundelemente wie Wilddurchlässe oder Krötentunnel bieten sich als technische Hilfsmittel zur Minderung der Fragmentierungsproblematik an, fanden als Instrument des Biotopschutzes bislang aber nur regional (nördlicher Bodensee, A20 zwischen Schwerin und Wismar) und bei Neubauvorhaben Beachtung. Die nachträgliche Ausrüstungen bereits unter Verkehr stehender Straßen mit Grünbrücken wird zur Zeit nicht diskutiert.

Ziel der Veranstaltung war es, die insbesondere in der Schweiz und den Niederlanden gewonnenen Erfahrungen zur Defragmentierung von Landschaften durch Querungsbauwerke für Tiere vorzustellen, die Möglichkeiten und Grenzen der technischen Hilfsmittel zu erörtern und Anforderungen aus der Sicht eines nationalen Biotopverbundsystems zu formulieren.

Vom Kröten- zum Landschaftstunnel

Dr. Udo Tegethoff (Bundesanstalt für das Straßenwesen) stellte in seinem Beitrag verschiedene technische Möglichkeiten zur Minderung von Zerschneidungseffekten vor.

Einen relativ hohen Verbreitungsgrad haben Amphibien- und Kleintierdurchlässe. Das sind glatte, lückenlose Leiteinrichtungen mit Übersteigschutz (40 bis 60 cm hoch) und Laufsohle. Tunnelelemente von 100 cm Durchmesser (bei Tunnels bis 20 m, sonst größer) dienen als Durchlässe. Sie werden von Wirbellosen und Kleintieren bis Mardergröße genutzt. Der Einbau erfolgt in Wanderrichtung im Abstand von 30 bis 50 cm. Probleme bereitet die häufig ungenügende regelmäßige Pflege durch die Straßenmeistereien.

otter.JPG (30218 Byte)Fischotterpassagen sind notwendig bei Straßenquerungen in Otterlebensräumen oder bei Querungen von Otterwanderwegen. Sie bestehend aus einer Leiteinrichtung mit 160 cm hohen Zaun und einer Maschenweite von 4 cm. Das Querungsbauwerk sollte mindestens 100 cm Höhe haben und einen Randstreifen von mindestens 150 cm Breite aufweisen.

Wildtunnel werden für Rehe, Hirsche, Wildschweine u.a. errichtet. Sie werden bei Ausstattung mit Erde, Licht und Wasser auch von anderen Tieren genutzt. Erforderlich sind trichterförmige Ein- und Ausgänge, Öffnungsweiten von 7,5 m Höhe und 10 m Breite, ein lichter Tunnelraum, ein natürlicher Bodenbelag und eine schalldämmende Auskleidung. Sie sollten an bestehenden Wildwechseln platziert und durch Wildschutzzäune unterstützt werden.

Ein Spezialfall unter den Querungsbauwerken stellen Fließgewässerquerungen dar. Sie sollen so gebaut werden, dass neben dem Gewässer auch Ufergehölze mit durchgeführt werden können. Die Querungsbauwerke werden als Brücken mit Ständerung auf Punktpfeiler ausgeführt. Das Ufer bildet zugleich Leitlinie und Lebensraum. Benötigt werden: natürlicher, unverdichteter Untergrund, Licht und Wasser für Pflanzenwuchs. Zur Belichtung ist ein Lichtspalt oder eine entsprechende Höhe. Vorzusehen. In Deutschland existieren zur Zeit rund 65 Fließgewässerquerungen, von denen einige jedoch nicht die gewünschte Wirksamkeit entfalten können, das sie entweder konstruktive Mängel (versiegelter oder verdichteter Untergrund) aufweisen oder von Landwirten als Lagerstätten für Fahrzeuge oder Erntegut zweckentfremdet werden.

Grünbrücken sind die Sahnestücke unter den Verbundbauwerken. Sie dienen in ganz besonderer Weise der Verbindung von Biotopen, in dem sie (bei sachgerechter Planung und Ausführung) Lebensräume über die Verkehrswege führen. In Deutschland gibt es gegenwärtig ca. 20 fertige Grünbrücken, 43 weitere sind in Planung. Das Vorkommen konzentriert sich auf den Bodenseeraum und die A 20 zwischen Schwerin und Wismar. Rund die Hälfte der vorhandenen Grünbrücken hat eine Länge von 30 bis 60 m (Länge der Grünbrücke = von der Brücke überdeckte Straßenlänge). Die Kosten für den Bau einer 50 m langen Grünbrücke belaufen sich – sofern keine besonderen konstruktiven Anforderungen gestellt werden) auf rund 4 bis 5 Mio DM. Ein Kilometer „normale" Autobahn verursacht Kosten zwischen15 und 20 Mio DM. Sonderfälle von Grünbrücken sind Landschaftstunnel, die in bergmännischer Bauweise erstellt werden, und ganze Landschaftsabschnitte unterqueren.

Tegethoff wies darauf hin, dass Verbundbauwerke heute zum straßenbaulichen Standard gehörten, sofern ihre ökologische Notwendigkeit bei Straßenneubauvorhaben nachgewiesen sei. Die Nachrüstung unter Verkehr stehender Straßen wäre technisch möglich, fiele aber nicht in die Zuständigkeit der Straßenbauverwaltungen, da vorhandene Straßen keinen Eingriff i.S. des BNatSchG darstellten.

Die bio-ökologische Wirksamkeit von Querungshilfen und Möglichkeiten ihrer Einbindung in Biotopverbundkonzepte

Nach Geogii (Wildbiologische Gesellschaft München e.V.) besteht kein Zweifel an der bio-ökologischen Wirksamkeit der Querungshilfen, sofern sie nach dem heutigen Stand der naturschutzfachlichen Kenntnis gestaltet werden. Unter diesen Voraussetzungen sind insbesondere Grünbrücken ein geeignetes Mittel, um die Zerschneidungseffekte von Straßen zu mildern, Lebensräume über Straßen hinweg miteinander zu verbinden und regionale wie überregionale Wanderrouten zu sichern. Besondere Wirksamkeit wird dann erreicht, wenn die Brücken nicht nur als Fremdkörper oder Sonderbiotope erschienen, sondern auch die Lebensraumansprüche von kleineren Wirbeltier- oder Wirbellosenarten erfüllen, in dem sie als Lebensräume gestaltet werden. Dennoch warnte Georgii davor, Grünbrücken und andere Verbundelemente als Allheilmittel zu betrachten. Wie Krücken oder Prothesen könnten sie helfen negative Folgeerscheinungen zu reduzieren und die Durchgängigkeit der Landschaft zumindest ein wenig zu erhalten, planerische oder naturschutzrechtliche Defizite seien durch sie aber nicht zu beseitigen. Das primäre Ziel des Naturschutzes müsse nach wie vor in der Erhaltung und im Schutz ausreichend großer unfragmentierter Landschaftsräume gesehen werden.

Ebenso wie Georgii verwies auch Dr. Otto Holzgang (Schweizerische Vogelwarte Sempach) in seinem Beitrag auf verschiedene Mängel im Verhältnis von Umwelt- und Verkehrspolitik hin. In den Mittelpunkt ihrer Kritik rückten beide Referenten den gegenwärtigen UVP-Fokus, der nur einzelne Straßenbauabschnitte, das nähere Straßenumfeld sowie v.a. örtlich vorhandene, wertgebende, gefährdete Arten berücksichtigt. Aus Sicht des Naturschutzes darüber hinaus bedeutsame Aspekte wie die Trennung von Teillebensräumen von Arten (z.B. Tageseinständen im Wald und nächtlichen Äsungsflächen in der Flur), die Unterbindung weiträumiger jahreszeitlicher Wanderungen (z.B. zwischen Sommer- und Wintereinstandsgebieten) oder die Behinderung der (Wieder-) Ausbreitung von Tierarten und damit auch der Neu- bzw. Wiederbesiedlung von Lebensräumen durch ausgerottete oder ausgestorbene Arten bleiben hingegen häufig unberücksichtigt.


Um die Durchlässigkeit von Straßen mittels Grünbrücken zu optimieren, müssen die Bauwerke...

  • auf jene Tier- bzw. Wildarten ausgerichtet sein, die von der Zerschneidungswirkung einer Straße lokal oder mit Blick auf die Wieder- oder Neubesiedlung von Gebieten besonders betroffen sind;

  • gut plaziert sein, z.B. auf viel frequentierten Wechseln bzw. abgestimmt auf die Raumnutzung bestimmter Arten;

  • eine Breite von wenigstens 30, besser 50 Metern haben, damit die notwendigen Lebensraumstrukturen auf ihnen untergebracht werden können;

  • mit Lebensraumelementen gestaltet werden, die sich auch in ihrem unmittelbaren Umfeld befinden;

  • gut an ihre Umgebung angebunden werden, eventuell durch Leitstrukturen (z.B. Gehölzanpflanzungen), die eine kanalisierende Wirkung haben und so die "Auftreffwahrscheinlichkeit" auf die Grünbrücke erhöhen.


In den Jahren 197/98 untersuchte die Schweizerische Vogelwarte Sempach im Auftrag der Schweizerischen Gesellschaft für Wildtierbiologie (SGW) die Auswirkungen des Verkehrswegebaus auf frühere und heute noch bestehende Wanderungs- und Ausbreitungsachsen von Wildtieren. Auf der Grundlage von Jagdstatistiken und Befragungen wurden für die gesamte Schweiz Daten zur Verbreitung und Raumnutzung von Reh, Rothirsch, Wildschwein, Gemse und Steinbock erhoben. Zur Identifizierung der noch bestehenden und ehemals vorhandenen potenziellen Wildtierkorridore wurden die Daten unter Einsatz eines Geografischen Informationssystem (GIS) ausgewertet und ein einfaches Durchlässigkeitsmodell der Landschaft berechnet.

Mit dieser Methodik konnten 303 potenzielle Wildtierkorridore identifiziert werden. 8% der Korridore wurden als intakt, 56% als beeinträchtigt und 16% als weitgehend unterbrochen eingestuft. Die ermittelten Daten wurden den kantonalen Verwaltung zur Umsetzung und zur Berücksichtigung bei Eingriffsplanungen übergeben. Ferner fanden sie Eingang in die kantonalen Richtplänen (das entspricht den deutschen Raumordnungsplänen) und wurden in die Planungen für ein nationales ökologisches Netzwerk integriert.

Maßnahmen zum ‚ontsnippering’ (Entscheidung) der Landschaft sieht auch das niederländische Mehrjahresprogramm zur Entwicklung der ökologischen Hauptstruktur vor. Dieses niederländische Biotopverbundvorhaben gründet sich in erster Linie auf bereits vorhandene, für den Naturschutz bedeutsame Kerngebiete Naturentwicklungsgebiete und Korridore sollen die Lücken zwischen den Kerngebieten schließen. Dort wo Verkehrsinfrastrukturen (Straßen, Kanäle, Bahntrassen) der Vernetzung der Populationen und Lebensräume entgegenstehen, ist die Errichtung von Verbundbauwerken oder die ökologische Optimierung vorhandener Brücken und Durchlässe (Aufweitung der Querschnitte, Anlage von Grünstreifen auf Brücken usw.) vorgesehen.

1995 gründete sich auf niederländische Initiative hin das Infra Eco Network Europe (IENE), dessen Ziel der Erfahrungs- und Informationsaustausch zwischen Verkehrs- und Umweltexperten auf nationaler und internationaler Ebene ist. IENE will Projekte zur Erforschung der negativen Auswirkungen des Straßen, Bahn- und Schiffsverkehrs auf die Biodiversität anregen sowie deren Ergebnisse und Lösungsansätze mit Unterstützung des COST 341–Programms verbreiten (COST: European Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research).

Schlussfolgerungen und Empfehlungen

Der flächen- und artenbezogene Naturschutz in Deutschland handelt in der Regel kleinräumig und lässt überregionale Aspekte häufig außeracht. Großräumig wirksame funktionale Beziehungen zwischen Populationen und ihren Lebensräumen (z.B. MVP, Minimalareale) bleiben weitestgehend unberücksichtigt. Die häufig nur lokale Bedeutung der vorhandenen Grünbrücken und anderen Querungshilfen wird dadurch erklärbar. Sie sollen es dem Dachs A ermöglichen, auch nach dem Straßenneubau noch in die Streuobstwiese Y zu gelangen, oder dem Bilch C den Wechsel vom Buchenwald X rechts der Autobahn in den Buchenwald Z links der Autobahn ermöglichen. Strategische Naturschutzgesichtspunkte sowie auf die Zukunft orientierte Zielsetzungen stehen meistens nicht zur Diskussion. Auch die Planungen für die verschiedenen Biotopverbundkonzepte der Bundesländer konzentrieren sich bislang primär auf die noch verbliebenen Landschafts- und Habitatfragmente. Überlegungen zur Verknüpfung der Fragmente über bestehende Autobahnen, Bundesstraßen, Kanäle oder Bahntrassen hinweg bestehen meistens nicht. So zeigte sich bei Gesprächen, die zur Vorbereitung des Seminars geführt wurden, dass diesbezüglich auch seitens der Naturschutzplaner Nachholbedarf eingeräumt werden muss. Folgt man zum Beispiel den Zielbeschreibungen für den Umgang des Naturschutzes mit der Planung von Verkehrswegen (vgl. PLACHTER 1991), so finden sich dort Empfehlungen wie:

  • Räumliche Bündelung von Verkehrswegen,

  • konsequente Umgehung naturnaher und für den Naturschutz bedeutsamer Biotope bei der Auswahl der Linienführung,

  • Ausbau bestehender Verkehrswege statt Neubau von Verkehrswegen.

Die Fragmentierung und Zerschneidung der Landschaft lässt sich dadurch nicht oder nur bedingt verhindern bzw. mindern. Bestenfalls kann der status quo festgeschrieben werden. Empfehlungen zur Defragmentierung bzw. zur gezielten Entschneidung von Landschaften sucht man vergebens. Oder um es bildlich auszudrücken: Der Naturschutz begnügt sich mit dem Schutz von Inseln. Fährlinien oder Brücken zur Verbindung der Inseln mit dem Festland oder zur Verbindung der Inseln untereinander stehen nicht zur Diskussion.

Ein nationales Biotopverbundsystem muss sich daher bereits im frühen Planungsstadium der Herausforderung „Defragmentierung der Landschaft und der Habitate" stellen, nach Lösungsansätzen suchen und diese konzeptionell einbinden.

Zur Lösung der verkehrsbedingten Lebensraumfragmentierungen sollte darüber hinaus ein breit angelegtes Defragmentierungs-Bündnis angestrebt werden, das auf Bundesebene u.a. von den Ministerien für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft, Verkehr und Raumordnung sowie den jeweiligen Spitzenverbänden getragen wird.

Letztendlich gehört auch die gängige Praxis auf den Prüfstand, die zur Kompensation fragmentierender Eingriffe in den Naturhaushalt flächenbezogene Ausgleichsmaßnahmen verlangt, aber keine Entschneidungsmaßnahmen vorsieht.

Ralf Schulte, NABU-Akademie Gut Sunder

 

Zitatempfehlung:
Schulte, R. (2000): Grünbrücken und andere Querungshilfen im Verkehrswegebau - Anforderungen aus Sicht des nationalen Biotopverbundes. Ergebnisse eines Seminars der NABU-Akademie Gut Sunder (16. bis 17.5.2000). www.nabu-akademie.de/berichte/00ecoduct.htm (22.09.2000)


Zum Weiterlesen

  •  Rolf Anderegg, Hansjakob Baumgartner, Brücken für Tiere: Wie breit müssen sie sein? In: BUWAL-Bulletin UMWELTSCHUTZ, Nr. 4/96, S. 30-34.
    Bezugsquelle: Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft · CH-3003 Bern Tel. +41 (0)31 322 93 11 · Fax +41 (0)31 324 02 1
  • Marguerite Trocmé, Benoît Magnin, Raymond Pierre Lebeau, Statt Lebensräume zerschneiden: Hindernisse beseitigen, Netze knüpfen, tierfreundlicher planen. In: BUWAL-Bulletin UMWELTSCHUTZ, Nr. 4/96, S. 27-29.
    Bezugsquelle: Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft · CH-3003 Bern, Tel. +41 (0)31 322 93 11 · Fax +41 (0)31 324 02 16
  • Schweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie (Hrsg.), Wildtiere, Strassenbau und Verkehr, Chur 1995, 55 Seiten, Preis: Fr. 18.-.
    Bezugsquelle: Schweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie (SGW), c/o Infodienst Wildbiologie und Ökologie, Strickhofstr. 39, 8057 Zürich, Tel. 01/362 78 88, Fax 01/362 71 171
  • BUWAL, Schweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie (SGW), Schweizerische Vogelwarte Sempach, 1999: Das grossräumige Wildwechselsystem und die wichtigsten Wildtierkorridore der Schweiz, im Druck
    Bezugsquelle: Schweizerische Vogelwarte Sempach, 6204 Sempach, Tel. 041 462 97 00, Fax 041 462 97 10.
  • Siehe auch Seminarbericht zu unserer Veranstaltung "Fledermäuse in der Landschafts- und Eingriffsplanung"

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Die Tagungsveranstaltung wurde vom Bundesamt für Naturschutz aus Mitteln des Bundesumweltministeriums gefördert. Die Veranstaltungsinhalte und -ergebnisse geben nicht unbedingt die Meinung des Bundesumweltministeriums, des Bundesamt für Naturschutz oder des Naturschutzbund Deutschland (NABU) wieder.